morze i media

Pełną słuszność mają ci, którzy zarzucają rządowi (PO-PSL) niedostatek i brak skuteczności starań (o ile takowe w ogóle były) w sprawie dopilnowania, by gazociąg Rosja-Niemcy, w rejonach torów podejściowych do Świnoujścia, nie zagroził interesom polskiego portu.

By nie zagroził - musi leżeć dostatecznie głęboko (położony na głębszych wodach, lub - jeśli nie da się już zmienić jego trasy - zagłębiony, zakopany w dnie morza). Chodzi o to, by w przyszłości mogły do Świnoujścia wpływać statki o zanurzeniu do 15 m, czyli największe wchodzące na Bałtyk (takie, które w Polsce mogą dotąd przyjmować jedynie terminale w Porcie Północnym w Gdańsku).

Niestety wysiłek, czas, zaangażowanie walczących z "gazrurą" polityków, wypowiadających się w mediach, a także niektórych komentatorów, przedstawianych tam jako "eksperci", również czas antenowy, miejsce na łamach gazet oraz praca dziennikarzy i publicystów idzie na marne. Jest bowiem biciem piany obok rzeczywistego problemu. Niedostatki wiedzy i kompetencji u polityków i "ekspertów" oraz brak elementarnej rzetelności dziennikarskiej (brak prostego i nieczasochłonnego research'u) w mediach sprawia, że mamy do czynienia z walką (w wymiarze retorycznym, medialnym, merytorycznym) z nieistniejącym problemem.

To, niestety, osłabia siłę tej (skąd inąd - z innych powodów niż te, na które marnuje się czas i wysiłek) słusznej walki. Wytrąca argumenty i odbiera siłę przekonywania z rąk broniących Świnoujście przed niezagłębioną dostatecznie "gazrurą".

Politycy, publicyści, dziennikarze, blogerzy z wielkim zaangażowaniem broniący świnoujskiego terminalu LNG przed zbyt płytko ułożonym gazociągiem na własne życzenie przestają być wiarygodnymi uczestnikami debaty publicznej, zaniżając przy okazji jej ogólną jakość, co przeszkadza w dojściu do sensownych konkluzji i sformułowania skutecznych recept. Sami siebie i swoją walkę ośmieszają.

Chodzi o to, że niezagłębiony dostatecznie rurociąg (tak, jak teraz kładą czy położyli go już udziałowcy konsorcjum Nordstream) absolutnie nie przeszkadza świnoujskiemu importowemu terminalowi LNG!
Zagraża natomiast PRZYSZŁEMU, ewentualnemu rozwojowi portu Świnoujście. 

Pół biedy, gdy w sprawie rzekomego zagrożenia "gazrury" dla "gazoportu" (nie lubię tego terminu skonstruowanego słowotwórczo według takiego samego schematu jak zaśmiecające nasz język rusycyzmy "speckomisja" czy "specsłużby" czy rosyjskie słowo-zbitka "uniwiermag" czy "spiecnaz") biją pianę na "nieoficjalnym" forum blogosfery amatorzy...
Dotychczas to głównie blogerom właśnie (zazwyczaj amatorom), przede wszystkim związanym (przynajmniej sympatiami politycznymi) z tą stroną sceny politycznej, która ma zazwyczaj najwięcej (swoją drogą - nie bez racji, nie bez powodu) do zarzucenia rządowi PO-PSL, zdarzało się najczęściej podnosić fałszywy alarm w sprawie gazowego rurociągu rzekomo zagrażającego naszemu terminalowi LNG...
Jednak przedostał się on już także do "mediów profesjonalnych". Szerzy się więc wirus dezinformacji i rozwadniania walki o interesy polskiego portu w odmętach nierzetelności i błędnie obranych celów debaty...

Ostatnio (3 lutego 2011) kulą w płot (obok rzeczywistego problemu) trafiła "Gazeta Prawna" - w komentarzu Mariusza Staniszewskiego "Strategia uścisków" oraz w tekście "Druga wojna z LNG w Świnoujściu" (prawdopodobnie tego samego autora, ale nie można mieć pewności, bo tekst w wydaniu internetowym "Gazety Prawnej" nie został podpisany).

Na błędnej tezie (o rzekomym "blokowaniu" świnoujskiego importowego terminalu LNG przez zbyt płytko ułożoną rurę) zbudowana jest rozbudowana "filozofia" i retoryka oraz i zajmujące dużą część wspomnianych tekstów dywagacje o gospodarczych implikacjach...
Jednym słowem, skoro duża część tekstów opiera się na jednej fałszywej wyjściowej tezie, to duża część tekstu nadaje się do... na pewno nie do czytania i poważnego traktowania. 

W "Gazecie Prawnej" czytamy m.in.:
- "Gdy [niemiecki rząd] zbudował gazociąg i przyblokował polską inwestycję, my możemy tylko rozłożyć ręce."
- "...niekorzystne dla Polski ułożenie Gazociągu Północnego – Niemcy i Rosjanie za wszelką cenę chcą uderzyć w polskie plany budowy terminalu LNG w Świnoujściu."
- "Nikt nie analizował, jak bardzo terminal LNG jest groźny dla interesów Niemiec. Nikt nie przewidywał więc, że nasz sąsiad będzie chciał inwestycję blokować. Zamiast strategii mieliśmy kilka szarż pojedynczych polityków – np. eurodeputowanego Marcina Libickiego – którzy próbowali na własną rękę walczyć z gazociągiem." 
- "Szanse na sukces w negocjacjach są niewielkie, bo terminal LNG w Polsce zmniejszy rentowność strategicznego dla Niemiec gazociągu."

Z powyższych cytatów wynika ewidentnie, że autor tekstów jest przekonany o przyblokowaniu polskiej inwestycji (terminalu LNG w Świnoujściu) przez niemiecką (gazociąg Rosja-Niemcy).
Należy rozumieć, że chodzi o niedostateczne zagłębienie gazociągu (bo jak inaczej może on blokować polski terminal)...

Teraz przejdziemy od nieprawdziwych informacji i alarmu (w sprawie szkodliwości gazociągu dla naszego terminalu) podnoszonego przez "Gazetę Prawną" do rzeczywistości i faktów.

Otóż NIE jest prawdą, że niezagłębiona "gazrura" niemiecko-rosyjska w jakimkowliek stopniu zagrozi gazoportowi w ogóle, czy opłacalności tej inwestycji przez jego "przyblokowanie"...
Po prostu dlatego, że żadnego "przyblokowania" nie ma i nie będzie, nawet, jeśli Niemcy nie zgodzą się na zagłębienie gazocioągu.

Nie jest też prawdą, że nasz terminal LNG może zagrozić opłacalności "gazrury" rosyjsko-niemieckiej i dlatego Niemcy chcą rurą "przyblokować" nasz gazoport. Może Niemcom się z jakichś powodów nasz terminal nie podoba, ale wcale NIE blokują go gazociągiem - takie są fakty.

Gazociąg Północny - owszem, zagraża PRZYSZŁEMU ewentualnemu rozwojowi Świnoujścia (gdyby nasz port w przyszłości chciał budować jakieś nowe terminale w porcie zewnętrznym i przyjmować w nich statki o największym zanurzeniu, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. To jest realne zagrożenie. Dziś w Polsce takie statki (o zanurzeniu do 15 m) przyjmować może tylko Port Północny w Gdańsku. Niby dlaczego nie mielibyśmy mieć drugiego (obok Gdańska) portu głębokowodnego?!... Jednak "gazrura" (bez zagłębienia jej) taką możliwość zablokuje... Nie ma absolutnie żadnego uzasadnienia i usprawiedliwienia dla "odpuszczenia" tej sprawy przez rząd i pozwolenia Niemcom na ograniczenie przyszłych możliwości rozwoju portu w Świnoujściu w kierunku obsługi większych statków...)
Natomiast trzeba podkreślić, że gazociąg w żaden sposób NIE zagraża gazoportowi obecnie budowanemu w Świnoujściu. 

Faktem niezaprzeczalnym jest, że niedostateczne zagłębienie gazociągu jest wbrew interesom Polski, i że odbyło się to przy naszym przyzwoleniu (niedostatecznych staraniach o polskie interesy ze strony naszego obecnego rządu).
Ale sprawa nie dotyczy "gazoportu". Niezagłębiona (ułożona tak, jak teraz) niemiecko-rosyjska gazowa rura nie blokuje ani możliwości pełnego wykorzystania, ani opłacalności naszego "gazoportu". Nie wpływa bowiem na możliwości przyjmowania gazowców LNG, ani tych, które od 2014 roku będą obsługiwać nasz import, ani nawet większych (w tym - największych obecnie istniejących w świecie, które i tak, z różnych przyczyn, nie będą (nie tylko do nas) w ogóle wpływać na Bałtyk).

Największą obecnie w świecie grupę dużych gazowców LNG (podstawę światowej floty gazowców) stanowią te o ładowności 125-150 tys. m3, które charakteryzują się zanurzeniem ok. 11,5 m.

Dwa typoszeregi (serie) największych w świecie gazowców LNG to Q-Flex (216 tys. m sześc.) i Q-Max (ok. 265 tys. m sześc. ładowności). Do Świnoujścia będą zawijać jednostki typu Q-Flex. Zapowiedział to wyraźnie (już przy ogłoszeniu podpisania kontraktu na dostawę LNG do Polski) katarski eksporter.
Zarówno Q-Flex, jak i Q-Max mają zanurzenie po 12 m (Q-Max są tylko dłuższe i szersze).
Długo jeszcze na świecie nie zostanie zbudowany gazowiec większy od Q-Max.

Nie zachodzi taka ewentualność (wykazano już powyżej, o co chodzi z tą wielkością i zanurzeniem gazowców), ale nawet gdyby jakieś hipotetyczne (nieistniejące) większe gazowce nie mogły wchodzić do Świnoujścia to i tak byłby to żaden problem, po prostu dlatego, że przy przepustowości tego terminalu nie są potrzebne większe statki (nawet największe z obecnie istniejących, nie mówiąc już o jakichś wydumanych - jeszcze większych).

Przy obecnym kontrakcie w ciągu roku (na 2-5 dni przy każdej wizycie) gazowce (wielkości Q-Flex) będą zawijały do Świnoujścia najwyżej od 9 do 11 razy, czyli nawet NIE raz na miesiąc.
Przy pełnym obłożeniu zdolności przeładunkowej świnoujskiego "gazoportu", takich zawinięć będzie najwyżej ok. 3 w ciągu każdego miesiąca, więc i tak (mimo pelnego wykorzystania przepustowości terminalu) przez duzą część dni w roku nie będzie przy nim stał żaden statek!

Obecnemu rządowi jak najbardziej należy się krytyka za brak dbałości o różnego rodzaju polskie interesy (także za niezałatwienie z Niemcami sprawy odpowiedniego zagłębienia gazociągu Nordstream, co utrudni lub uniemożliwi przyszły, ewentualny rozwój Świnoujścia w kierunku przyjmowania większych statków), ale ta krytyka musi być celna merytorycznie! Podnoszenie larum w sprawie rzekomego blokowania terminalu LNG w Świnoujściu przez Gazociąg Północny jest trafieniem kulą w płot. Obok gazociągu.

Uprzedzam - tekst długi i nudny. Przynajmniej dla tych, którzy unikają wszelkich tematów technicznych.
Powinien jednak zainteresować ufających, że są rzetelnie informowani przez media.
Tekst omawia pewne techniczne niuanse. Mogą one być nużące i mało ważne dla laika, jednak "dla człowieka z branży" (a o ich publicznych wypowiedziach w tym tekście także mowa) powinny być tematami z zakresu podstawowej wiedzy - wiadomościami "z małego palca"... Powinny, ale nie są...

Media często coś przeinaczają, ale czy prezes dużej, widocznej w mediach firmy, albo jej służby PR-owskie mają prawo dezinformować opinię publiczną ?...
Czy błędy i przekłamania w wypowiedziach kierownictw znaczących na rynku firm i ich oficjalnych komunikatach dla mediów (notabene powielane w tych ostatnich bezkrytycznie, bez weryfikacji w drugim źródle) nie podważają wiarygodności tych firm (i mediów) ?...
Dlaczego te błędy przechodzą najczęściej niezauważone i nieskomentowane ?...

Otóż dlatego m.in., że w mediach brakuje czegoś (kompetencji, wiedzy, woli zajęcia się takimi sprawami?), co pozwoliłoby kontrolować i weryfikować to, co firmy i ich managerowie przekazują opinii publicznej...
Niekompetentni (popełniający błędy nieświadomie) lub manipulujący (z premedytacją przekazujący informacje niezgodne ze stanem faktycznym) bazują na tym właśnie, że ich nie pilnujemy, że nie weryfikujemy poprawności merytorycznej przekazu, że nie zadajemy sobie trudu, by (aktywnie) wymagać rzetelności od mediów (np. wytykając im konkretne błędy w listach kierowanych do redakcji), dlatego wreszcie, że nie chce nam się czytać pogłębionych, rzetelnych (a przy okazji rozwodzących się trochę nad szczegółami i niuansami) tekstów - takich, jak niniejszy...

Gazeta Prawna opublikowała 30 grudnia na swej witrynie WWW tekst zatytułowany "PGNiG zbuduje terminal gazowy".
Tekst zawiera nieścisłości i sprzeczności nienajlepiej świadczące o wiedzy autorów tekstu, a także osoby w nim cytowanej (oraz o rzetelności ewentualnego dziennikarskiego research'u przeprowadzonego przy opracowaniu wspomnianego tekstu - jeżeli takowy w ogóle miał miejsce).

Chodzi o terminal importowy gazu ziemnego planowany przez PGNiG na Zatoce Gdańskiej. Nie wiadomo jednak - jakiego rodzaju miałby to być terminal, bo w tekście znalazły się sprzeczne informacje na ten temat. Problem w tym, że te sprzeczności nie są wynikiem poznania i przekazywania przez gazetę różnych wersji z niezależnych źródeł czy alternatywnych rozwiązań mogących mieć zastosowanie w tym projekcie. Sprzeczności w tekście polegają na tym, że dwie wersje planowanego terminalu, dwie technologie są w tekście (i w cytowanej wypowiedzi) pomieszane i mówi się o nich jak o jednej i tej samej - nie zauważając wspomnianej sprzeczności i popełniając eweidentne błędy terminologiczne.

Trzeba brać poprawkę na ewentualny nieprecyzyjny (wprowadzający w błąd) przekaz dziennikarski, ale cytowany przez "Gazetę Prawną" Michał Szubski, prezes PGNiG, tłumaczy m.in.: "- Chodzi o tzw. boję regazyfikacyjną zlokalizowaną w Zatoce Puckiej, która umożliwi odbiór sprężonego gazu ziemnego CNG".

Mówiąc krótko - coś takiego jak "boja regazyfikacyjna" po prostu nie istnieje, ale można się pokusić o rozebranie tego określenia na czynniki pierwsze i (po nagięciu faktów z korzyścią dla autora wprowadzającego w błąd stwierdzenia) próbę zrozumienia - "co autor miał na myśli".

Jeżeli pojawia się termin "regazyfikacja" (i "boja regazyfikacyjna"), to musi chodzić o dostawy gazu w postaci skroplonej gazowcami LNG i zamiana stanu ich ładunku z ciekłego w gazowy już na tej "boi regazyfikacyjnej" - poza statkiem, czyli po stronie terminalu odbiorczego (skoro ktoś nazywa boję "regazyfikacyjną", to znaczy, że przyjmuje, iż proces regazyfikacji odbywa się na boi). Regazyfikacja to proces polegający na ponownej zmianie stanu skupienia (w tym przypadku metanu) do lotnego (do postaci gazowej) po wcześniejszym skropleniu gazu (w tym przypadku - do LNG).

Jednak w innym miejscu tekstu czytamy: "LNG i CNG to taki sam gaz, różni się natomiast stanem, w którym jest transportowany. CNG jest w postaci sprężonej, a LNG – skroplonej. Boja CNG to de facto pływająca instalacja, która rozpręża gaz odebrany bezpośrednio ze statku i przesyła go rurociągiem na ląd."
To nadal nie wyjaśnia jednoznacznie i do końca sprawy, bo nie wiadomo co miał na myśli autor - z jakiego stanu gaz jest rozprężany na boi do ciśnienia na poziomie spotykanym w lądowej dystrybucyjnej sieci gazowniczej - z CNG (czyli sprężonego pod wyższym ciśnieniem, ale wciąż gazu), czy też z LNG (czyli z postaci ciekłej).

Tak czy inaczej, autorzy tekstu (lub ich rozmówca) ujawniają poważny niedostatek wiedzy.
Wspomniane wcześniej terminy "regazyfikacja", "boja regazyfikacyjna" wskazują jednoznacznie na odbiorczy terminal LNG, ale instalacje do regazyfikacji raczej nie mogą być kojarzone się z "boją". Potrzeba dla nich większej platformy - raczej pływającego terminalu, dużego barko-pontonu, który, w przeciwieństwie do "boi", pomieściłby instalację regazyfikacyjną.

Jeżeli więc chodzi o to "co autor miał na myśłi", to wykluczona jest raczej wersja z regazyfikacją, czyli rozprężaniem na boi gazu z postaci ciekłej (LNG) do gazowej, bo mielibśmy do czynienia z normalnym (tyle że pływającym) importowym terminalem LNG z instalacjami regazyfikującymi, a to zostało wykluczone już we wcześniejszej części tekstu "Gazety Prawnej": "Michał Szubski, prezes PGNiG, zastrzega jednak, że używanie sformułowań "terminal" lub "gazoport" w stosunku do tego projektu jest nieco na wyrost."

O tym, że autorom tekstu chodzi o dostawy CNG, świadczyć może też fakt, iż przy artykule zamieszczono ładną infografikę pokazującą koncepcję statku do przewozu CNG.
Napisano przy niej: "CNG jest przewożony w specjalnych statkach, które sprężają gaz wydobyty z dna morza, a potem - po dopłynięciu do portu - wtłaczają go bezpośrednio do rurociągów. Nie wymaga kosztownych instalacji jak gaz skroplony (LNG)".

Jest w powyższym przynajmniej tyle prawdy, że faktycznie, przy odbiorze CNG (po stronie terminalu importowego) nie są potrzebne tak rozbudowane i drogie instalacje, jak w przypadku terminalu LNG.

Dlaczego użyłem powyżej określenia "koncepcja" w odniesieniu do gazowca CNG ?... Otóż dlatego, że istnieją dopiero koncepcje i wstępne projekty statków typu CNG. Nie ma dotąd (na przełomie 2010 i 2011 roku) na świecie ani jednego gazowca CNG w budowie, ani nawet w zamówieniach stoczniowych. Nie ma żadnego skonkretyzowanego projektu dotyczącego eksploatacji takiego statku (czyli realnego przedsięwzięcia z podpisanymi przynajmniej listami intencyjnymi poprzedzającymi zamówienie takiego statku w stoczni, nie mówiąc o kontraktach przewozowych, które zawsze w takich przypadkach - zastosowania nowej, niesprawdzonej technologii - poprzedzają realne decyzje o budowie).

Morskie przewozy CNG opierać się mogą (będą mogły, jeżeli w końcu dojdzie do rzeczywistej decyzji o budowie gazowca CNG) na jednej z kilku koncepcji technologicznych. Obecnie na świecie lansowanych jest kilka patentów statków CNG (a właściwie ich zbiorników - systemów ładunkowych), które otrzymały wstępne (co do zasady działania) aprobaty towarzystw klasyfikacyjnych. I to wszystko jeśli chodzi o wdrażanie koncepcji przewozu CNG drogą morską... Technologia przewozu CNG nie jest sprawdzona w praktyce.
PGNiG będzie prekursorem lub jednym ze światowych pionierów w odbiorze gazu dostarczanego przez gazowce CNG ?...

Wyjście ze stoczni pierwszego w świecie gazowca CNG jest bardzo mało prawdopodobne do roku 2014, kiedy to PGNiG, według materiału "Gazety Prawnej", ma zamiar uruchomić inwestycję tzw. "boi regazyfikacyjnej", której realizacja ma się rozpocząć za dwa lata (od grudnia 2010, kiedy został opublikowany artykuł "GP").
W "Gazecie Prawnej" czytamy: "Według PGNiG inwestycja w terminal mogłaby ruszyć w 2012 – 2013 r. Import CNG możliwy byłby w roku 2014. Koncern rozpoczął już starania o pozyskanie środków z UE na ten projekt."

Dobrze by było, gdyby PGNiG, dla uniknięcia kompromitacji, zdecydowało się - jakiego rodzaju terminal odbiorczy (czy "boję") chce zbudować na Zatoce Gdańskiej jeszcze przed rozpoczęciem starań o pozyskanie środków na ten projekt z Unii Europejskiej...

Przejdźmy teraz od wirtualnych gazowców CNG i niejasnych (lub nieprecyzyjnie przekazanych przez gazetę) zamierzeń PGNiG do świata realnego - czyli: o co "tak naprawdę" może (powinno) chodzić PGNiG i co jest już dziś dostępne na rynku w postaci działającej, sprawdzonej w normalnej eksploatacji, choć wciąż młodej, technologii.

Jedyne obecnie realne technologie w tym zakresie, to: jednostki typu FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) czyli po prostu pływające terminale importowe LNG (wielkie barko-pontony lub adaptowane - przebudowane gazowce LNG), oraz statki z instalacjami regazyfikującymi na pokładzie (LNG regas vessels - LNGRV), np. LNG Shuttle and Regas Vessel (SRV).

Pierwszymi nie będziemy się tu zajmować (ponieważ w artykule "Gazety Prawnej" dość wyraźnie wykluczono odbiór gazu w postaci ciekłej i regazyfikowania go "u nas" (mimo - błędnego - używania terminów "regazyfikacja" i "boja regazyfikacyjna"; gdyby użycie tych określeń było poprawna i świadome, to wskazywałoby na odbiór gazu ze statków LNG i regazyfikację poza statkiem - po stronie terminalu odbiorczego).

To zapewne właśnie o statki z instalacjami regazyfikującymi mogło chodzić PGNiG (w kontekście planowanego terminalu na Zatoce Gdańskiej). Tyle, że o tej technologii nie wspomniano w artykule ani słowem... (zamiast tego "brnąc" w nie istniejące jeszcze fizycznie gazowce CNG).
Boja, do której "cumują" gazowce LNGRV nie może być nazywana "regazyfikacyjną", ponieważ na niej nie zachodzi proces regazyfikacji. Boja jest tylko łącznikiem - "zaworem przyłączeniowym".

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden passus z tego samego źródła, w którym gazeta "brnie" w tematykę wirtualnych (w rzeczywistości dopiero projektowanych i planowanych) gazowców CNG:
"Na razie PGNiG nie ma podpisanych kontraktów na dostawy CNG. Jak się jednak dowiedzieliśmy, projekt zakłada import gazu z Morza Północnego. Według analiz dostawy sprężonego gazu z tego regionu statkami będą coraz bardziej powszechne."

Ostatnie zdanie mówi o spreżonym gazie (CNG) rzekomo ekspediowanym w takiej właśnie postaci ze złóż w rejonie Morza Północnego, transportowanym (wciąż w takiej właśnie postaci - sprężonego gazu) statkami i (nadal w postaci gazowej) przekazywanym odbiorcy...
Wynikałoby z tego, że takie dostawy są już realizowane, ale stanowią na razie margines - nie są jeszcze powszechne... (jednak w ogóle mają już miejsce i - zdaniem gazety - "będą coraz bardziej powszechne").

Otóż zacytowany fragment tekstu z "GP" jest obarczony zasadniczym błędem, ponieważ takie dostawy nie tylko nie prędko nie staną się powszechne, ale nawet nie mają jeszcze w ogóle miejsca jako nawet choćby marginalna forma transportu gazu ziemnego drogą morską. M.in. z tego prostego powodu, że - jak już wspomniano wyżej - nie istnieje jeszcze na świecie żaden gazowiec CNG...

Biznes, gospodarka i działalność na każdym niemal rynku najczęściej nierozerwalnie łączy się z techniką i technologią, z wykorzystaniem urządzeń, systemów, instalacji procesowych, linii produkcyjnych, które stanowią majątek firm, bez którego ich istnienie i działalność czy obecność na rynku nie ma sensu, jest po prostu niemożliwa). Czas zacząć poważniej traktować technikę w publicystyce i przy okazji przekazywania aktualności biznesowych.

Dobrze by było, gdyby prasa zajmująca się tematyką gospodarczą , a także cytowani przedsiębiorcy i managerowie wiedzieli o czym piszą czy mówią i potrafili to ściśle i precyzyjnie przekazać.

                                                                            - - -

Wyżej opisany, to nie jedyny przypadek, w którym - w kontekście morskich (offshore) przedsięwzięć PGNiG - pojawiają się poważne, rażące błędy merytoryczne i przekłamania. Jednak o ile w pierwszym przykładzie nie możemy mieć pewności, czy te - delikatnie mówiąc - nieścisłości pojawiły się u źródła, czy też są efektem dziennikarskiej nierzetelności w przekazywaniu treści (np. przez nieprecyzyjne cytowanie czyjejś wypowiedzi), to w następnym przypadku mamy do czynienia z ewidentnym przekłamaniem lub poważnym błędem merytorycznym w oficjalnych materiałach PGNiG. Chodzi o jedną z informacji dla mediów opublikowaną przez PGNiG.
"Press releases" są pisane przez rzecznika prasowego, zespół PR w firmie lub zewnętrzną, wynajętą firmę PR. Niestety, w Polsce, wszelkie służby PR wykazują na ogół słabą znajomość branży (np. rynku, gałęzi przemysłu), dla której pracują. Dotyczy to głównie branż "niekonsumenckich" - B2B. Widać to również w przywołanym poniżej przykładzie.

Oddzielną kwestią jest to, że oficjalna informacja dla mediów powstaje najpierw w oparciu o materiały dostarczone przez odpowiednie komórki w firmie (np. dział marketingu czy zarząd) oraz rozmowy rzecznika prasowego czy PR-owca ze źródłem informacji w firmie (np. managerem, czy specjalistą w dziedzinie, której dotyczy treść przygotowywanej "press release"). Tak więc ostateczny wynik (publikowana informacja dla mediów) to projekcja wiedzy i kompetencji managerów i specjalistów, którzy dostarczają informacje i materiały "PR-owcowi" i powinni sprawdzić, zweryfikować, zatwierdzić treść gotowej "press release" przed jej opublikowaniem.
W takim przypadku trudno w ogóle winić służby PR (choć podkreślę raz jeszcze, że powinny być bardziej, niż zwykle ma to miejsce, zaangażowane w szerokie i dogłębne poznanie branży, dla której pracują).

PGNiG co jakiś czas informuje w swoich "press releases" o projekcie wydobywczym dotyczącym złoża Skarv - ponoć największym obecnie projekcie wydobywczym realizowanym w Norwegii. Udziały w złożu Skarv (11,9175 %) zostały zakupione przez spółkę PGNiG Norway w 2007 roku i od tego czasu prowadzone jest jego zagospodarowanie. Kluczowym elementem w tym zagospodarowaniu jest budowa, instalacja i uruchomienie, a następnie eksploatacja pływającego systemu wydobywczo-magazynowo-przeładunkowego (FPSO) o postaci statku jednokadłubowego. Jednostka ta, o imieniu Skarv, zbudowana została w Korei Południowej i obecnie (na przełomie 2010 i 2011 roku), holowana, jest właśnie w drodze do Norwegii.
PGNiG niejednokrotnie informowała w oficjalnych komunikatach dla mediów i aktualnościach opublikowanych na firmowej witrynie WWW o postępach w zagospodarowaniu złoża Skarv, a także w budowie FPSO Skarv.
Wielokrotnie powtarzano przy tych okazjach (nie ma więc mowy o jednorazowej pomyłce), że FPSO Skarv jest "największą w świecie jednostką tego typu".
Wyglądało to np. tak:
"W chwili obecnej najbardziej zaawansowane prace toczą się w stoczni w Korei, którą wkrótce opuści platforma wydobywcza typu FPSO. Będzie to największa tego typu jednostka na świecie o wymiarach 292x51 metrów." [ 31.08.2010 - http://www.pgnig.pl/pgnig/com/8387?r,news,fromCtx=588&r,news,newsId=19804 ].
...albo w sposób następujący (podkreślenia moje):
"Currently, the most advanced work is carried out at a South Korean shipyard, which will soon deliver a Floating Production, Storage and Offloading System (FPSO). Measuring 292m x 51m, it will be the largest vessel of this type in the world." [ 31.08.2010 - http://www.pgnig.pl/pgnig/com/8387?r%2Cnews%2CdateTo=&r%2Cnews%2CdateFrom=&r%2Cnews%2CnewsId=19804&r%2Cnews%2Csize=3 ]

Z powyższych fragmentów jasno wynika (a w kontekście, z którego zostały wyjęte, nie ma zaprzeczenia), iż PGNiG twierdzi, że (w chwili wejścia do eksploatacji) FPSO Skarv będzie największą w świecie jednostką "tego typu" (czyli wśród FPSO - pływających systemów wydobywczo-magazynowo-przeładunkowych).

To bardzo przyjemnie mieć udział w zaawansowanym technicznie projekcie, który jest - w swojej klasie - największym na świecie. To zapewne może robić wrażenie na udziałowcach lub klientach (i zapewne taka była intencja zamieszczenia tej informacji w "press release"). Ale czy to prawda - czy omawiane tu twierdzenie jest prawdziwe ?...

FPSO Skarv charakteryzuje się nośnością 128 000 ton. Ma 294,60 m długości całkowitej, szerokość 50,60 m, zanurzenie 19,90 m i wysokość boczną 29,00 m. Porównajmy to z głównymi parametrami innych FPSO, w tym - naprawdę największego w świecie systemu FPSO.

Szukamy jednostki do porównań "po omacku". Komunikaty dla prasy z PGNiG wyraźnie stwierdzają, że Skarv jest największą w świecie jednostką typu FPSO - bez żadnych zastrzeżeń, bez zawężeń do jakiejś podkategorii FPSO. Nie wiemy, według jakiego ("pokrętnego"), zawężającego porównywaną grupę, kryterium PGNiG uważa Skarv za największy w świecie obiekt typu FPSO.

Zobaczmy najpierw, ile jest jednostek typu FPSO dłuższych od FPSO Skarv (może nie ma żadnych, skoro "Skarv jest największy na świecie"?...).
Otóż np. zestawienie wygenerowane w grudniu 2010 roku z bazy danych Sea-Web IHS Fairplay wykazuje aż 62 jednostki FPSO o długości ponad 294,60 m - prawie wszystkie istniejące, tylko kilka dopiero w budowie lub zamówieniach.

No to może FPSO Skarv jest największy pod względem nośności?... Niestety (dla wiarygodności informacji prasowej PGNiG) - Skarv plasuje się dopiero na 103 miejscu wśród FPSO o nawjwiększej nośności.

A jakie, według tego kryterium, istnieją największe FPSO?... Ano choćby dwa systemy FPSO Kizomba "A" i "B" przekazane do eksploatacji w 2004 i 2005 roku. Charakteryzują się długością nieco mniejszą od Skarv'a - 285 m, ale są za to zancznie szersze i wyższe - 60 m i 32,30 m, a także głębiej się zanurzają w stanie pełnego załadowania - do 24.45 m. FPSO Kizomba mają aż po 340 660 ton nośności, czyli grubo ponad dwa razy więcej niż Skarv. Jak więc FPSO Skarv, którego budowę ukończono w listopadzie 2010 roku, może być największy w świecie, skoro już od 2004 i 2005 roku istnieją jednostki FPSO o nośności ponad dwa razy większej ?...

Mało tego. Istnieje już siedem FPSO większych od jednostek Kizomba "A" i "B", a dwie kolejne opuszczą stocznie w 2011 roku.

Największą dotąd istniejącą jednostką typu FPSO (i taką na razie pozostanie, bo w zamówieniach stoczniowych i w budowie nie ma większych) jest FPSO Dalia: długość całkowita 312 m, szerokość 60 m, wysokość boczna 33,20 m i zanurzenie 24,30 m. Ten olbrzym charakteryzuje się nośnością aż 400 000 ton, czyli trzy razy większą od "największego w świecie" (wg PGNiG) FPSO Skarv. Dalię "wydała na świat", w marcu 2005 roku, południowo-koreańska stocznia Samsung - ta sama, w której powstał Skarv.

No dobrze, ale wykażemy dobrą wolę. damy "fory" i zawęzimy "próbę populacji" do porównań. Zarówno Dalia, jak i obie Kizomby oraz liczne pozostałe FPSO o nośności większej od Skarv'a są albo barkami (o kanciastych kadłubach, pozbawionymi zupełnie własnego napędu, przeholowywanymi na miejsce instalacji i tam na stałe lub na długi okres kotwiczonymi lub "cumowanymi na sztywno") albo przebudowywanymi (adaptowanymi na FPSO) używanymi zbiornikowcami.
Skarv to nowo-budowana "krzyżówka" zbiornikowca (a raczej pływającego magazynu ropy) z platformą wydobywczą (ale platformą nie jest, bo jest statkiem), rafinerii (mówiąc w uproszczeniu i na wyrost) oraz terminalu ekspediującego ropę.
Poszukajmy... - może wśród takich właśnie nowo-budowanych (nie przebudowywanych ze starych zbiornikowców), FPSO o postaci statku jednokadłubowego, czyli nie będących ogromnymi barkami ("newbuild monohul / shipshape FPSO") nie da się znaleźć jednostki o nośności większej niż w przypadku Skarv'a ?... Nośność to zasadnicza wielkość charakteryzująca FPSO - od niej zależy m.in. pojemność magazynowa FPSO.
Otóż da się. Nie ma ich wiele, ale są... mamy np. FPSO Schiehallion o nośności 152 630 ton, zbudowany w stoczni Harland & Wolff (tej od Titanika) w 1998 roku...

Wśród FPSO o postaci statku jednokadłubowego, ale nie nowo-budowanych, tylko adaptowanych z byłych zbiornikowców, są jednostki jeszcze większe - np. Petrobras 53, o długości 346,24 m i nośności 322 446 ton - około dwa i pół raza większej niż u FPSO Skarv.

PGNiG w oficjalnych komunikatach chwali się udziałem w projekcie wydobywczym wykorzystującym "największą na świecie jednostkę typu FPSO". Na jakiej podstawie firma uzurpuje sobie prawo do nośnego propagandowo i PR-owsko rekordu, według jakiego kryterium (wiadomego dotąd jedynie chwalącemu się) ma to być "największa w świecie jednostka FPSO", skąd się wzięło to twierdzenie o rekordowych (w skali świuatowej) rozmiarach FPSO Skarv?...
                                                                             - - -

Skoro już jesteśmy przy FPSO Skarv, zobaczmy - co na jego temat (i "wokół niego") pisze, uznawany przez licznych - nieświadomych, że są co krok wprowadzani w błąd (bo może podobnie niedociekliwych i mało kompetentnych w czymkolwiek) - czytelników, za "opiniotwórczy", "rzetelny" i "obiektywny" - tygodnik "Polityka".

Artykuł "Wielki odpływ" z n-ru 43 "Polityki" z października 2009 roku (http://archiwum.polityka.pl/art/wielki-odplyw,426134.html) był jednym z wielu materiałów w Polskich mediach wspomagających urabianie opinii publicznej w kierunku zaakceptowania postawy rządu PO-PSL, który "odpuścił" sprawę dużych polskich stoczni produkcyjnych (w Gdyni i Szczecinie) i zgodził się, pod naciskiem Komisji Europejskiej i wbrew polskiemu interesowi, na ich zamknięcie oraz na ograniczenie zdolności produkcyjnych pozostałych zakładów budowy statków (co dotyka Stocznię Gdańsk).
To urabianie opinii publicznej (w które wpisał się wzmiankowany artykuł "Polityki") polegało głównie na paszkwilanckim obrzydzaniu i dyskredytowaniu polskich stoczni (jako rzekomo nieudolnych, niepotrzebnych, niezdolnych do konkurowania na globalnym rynku i do osiągania rentowności) oraz zanegowaniu (wbrew stanowi faktycznemu, wbrew prawdzie) zarówno potencjalnych (teoretycznych), jak i rzeczywistych (potwierdzonych już osiągnięciami produkcyjnymi i pozycją rynkową) zdolności i możliwości technicznych oraz produkcyjnych polskich stoczni. Przeciwstawiano im często "jasne przykłady" stoczni dalekowschodnich (zapominając wspominać, że są one obficie subsydiowane).

W artykule "Polityki" czytamy m.in.:
"Współczesna stocznia, by była dochodowa, musi być zorganizowana niczym wielkie międzynarodowe lotnisko."
[możnaby zapytać, czy tak dobrze zorganizowana, jak choćby Heathrow i inne europejskie lotniska, które zostały sparaliżowane w zimie 2010/2011 przez warunki pogodowe, których wcale nie można jeszcze nazwać "zimą stulecia"]
"Koreańczycy do perfekcji opracowali stoczniową logistykę. Liczy się każda, najmniejsza rzecz przyspieszająca pracę, poprawiająca wydajność i bezpieczeństwo, począwszy od tras, po jakich codziennie suną dziesiątki potężnych żurawi czy suwnic (gdy się poruszają, rozbrzmiewa muzyka, inna dla każdego kierunku), po rysunki na oponach, dzięki którym widać, że nawet wolniutko poruszający się podnośnik, wolno, bo wolno, ale jednak się przesuwa. W związku z tym, że nie wszystkie kilkusettonowe elementy, z których budowane są statki, produkuje się na miejscu, koordynacji wymaga także ich dostawa, zawsze w odpowiednim momencie.
Część urządzeń platformy BP zostanie dostarczona z Singapuru. Choć "Skarv" to wspólne przedsięwzięcie czterech europejskich firm – BP, norweskiego Statoilu, niemieckiego E. ON i Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa – odrzucono możliwość jej realizacji w Europie.
Bardziej opłaca się zlecić zadanie stoczni w odległej o 18,5 tys. km Korei i zmarnować trzy miesiące na rejs gotowej platformy do Europy. "Skarv" będzie obsługiwać złoże ropy i gazu na szelfie u wybrzeży Norwegii – stąd norweska nazwa, oznaczająca kormorana.
Żaden z elementów "Skarva", mimo udziału PGNiG, nie będzie pochodzić z Gdańska, Gdyni ani Szczecina. – PGNiG dołączył do projektu już po zawarciu umowy z Samsungiem, za późno, by mieć wpływ na wybór producenta.
[wolne żarty... mówi się tu o braku wpływu na wybór stoczni tylko ze względu na moment, w którym PGNiG dołączyło do projektu jako współudziałowiec, a nie mówi się nic o tym, że ze skromnymi 11 czy 12 procentami udziałów PGNiG i tak by nie miało tu nic do powiedzenia, zresztą nie tylko ze względu na skromny udział procentowy w projekcie, ale przede wszystkim ze względu na brak jakichkolwiek doświadczeń w wyborze stoczni i budowie jednostek typu FPSO]
"Zresztą jest tylko kilka stoczni na świecie, które specjalizują się w budowie podobnych konstrukcji – stwierdza Knut Siljuberg, dyrektor techniczny w norweskim oddziale PGNiG."
[powyższe jest akurat prawdą - może nie kilka, a kilkanaście, ale "był blisko"]
I dalej za "Polityką": "Na tej krótkiej liście nie ma polskich stoczni między innymi dlatego, że nie mają wystarczająco długiego suchego doku. Dysponują jedynie pochylniami, ale 300-metrowy statek spuszczony z pochylni może się złamać podczas wodowania."

Na końcu przytoczonego fragmentu mamy do czynienia z największym nagromadzeniem totalnych bzdur.
I kto to mówi?! Według relacji "Polityki" są to słowa dyrektora technicznego w norweskim oddziale PGNiG. Można mieć wątpliwości co do sukcesu PGNiG w rekrutacji kompetentnego personelu dla zagranicznego oddziału...

Po pierwsze - nie jest prawdą, że polskie stocznie "...dysponują jedynie pochylniami, ale 300-metrowy statek spuszczony z pochylni może się złamać podczas wodowania".
Wyłącznie pochylniami dysponowały / dysponują stocznie w Szczecinie i Gdańsku. Natomiast Stocznia Gdynia posiadała dwa suche doki. Mniejszy z nich, SD I - faktycznie byłby dla FPSO Skarv za mały (240 x 40 m), ale jest jeszcze drugi - SD II - o wymiarach 380 x 70 m, w którym dałoby się zbudować jednostkę FPSO znacznie większą od Skarv'a.

Po drugie - nie jest prawdą, że nie można wodować z pochylni statku wielkości Skarv'a.
Stocznie polskie nie dysponują tak długą pochylnią, ale dysponują dokiem wystarczającym z znawiązką do zbudowania jednostki takiej, jak Skarv. Zastanówmy się jednak, jaką wartość mają tezy autorytatywnie wypowiadane przez norweskiego dyrektora technicznego PGNiG. Czy z pochylni nie może być wodowana jednostka podobnej wielkości, co Skarv.
Otóż z pochylni woduje się FPSO. Kilka zwodowano np. w stoczni Astano w Hiszpanii... No, ale akurat trochę mniejsze, niż Skarv. Czy jednak wodowanie z pochylni statków większych od Skarv'a nie jest możliwe? Oczywiście, że jest możliwe. Udowodniło to wiele stoczni w przypadklu nie dziesiątków, ale setek wodowań...
By nie szukać daleko. Weźmy przykład niemieckiej stoczni AG Weser. W latach siedemdziesiątych zbudowała ona kilkadziesiąt zbiornikowców większych od FPSO Skarv. Wszystkie wodowane były z pochylni! Były wśród nich jednostki o nośności aż 393 tys. ton (FPSO Skarv - przypomnijmy - to ok. 128 tys. ton nośności) i długości dochodzącej do 370 m (długość Skarv'a to niecałe 300 m) - np. Minotaur z 1976 r. i kilkanaście innych.
Co ciekawe niektóre z nich "skończyły" jako FPSO (po przebudowie ze zbiornikowców). Np. tankowiec Esso Saba ze stoczni AG Weser zbudowany tam w 1974 roku (256 000 ton nośności) stał się w 2002 roku jednostką FPSO Brasil...

Co daje prawo przedstawicielom wielkiej firmy i "opiniotwórczemu" tygodnikowi do takiego "bajdurzenia" i wprowadzania czytelników w błąd ?...
                                                                              - - -

Zarówno przytłaczająca większość doniesień medialnych w Polsce, jak i treść debat publicznych o tematyce morskiej zawiera ogromną liczbę nie tylko nieścisłości, ale wręcz błędów i eweidentnych przekłamań.
Trudno często dociec, z czego one wynikają - z niewiedzy zabierających głos czy też są celowym naginaniem i przeinaczaniem faktów dla dopasowania ich do z góry założonej, dogmatycznej tezy.

Zasięg merytorycznej nędzy i wszechobecność niedostatku kompetencji i wiedzy w debatach publicznych (w których często zabierają głos "eksperci" i "specjaliści", przedstawiciele rządu, ministerialni notable, politycy "dużego formatu") oraz nierzetelności dziennikarskiej przy relacjonowaniu tematów morskich jest zastraszający. Właściwie wyklucza na ogół możliwość dojścia do konstruktywnych, pożytecznych, mądrych konkluzji i rozwiązań w debacie publicznej, a z kolei medialny przekaz o tematyce morskiej, zwłaszcza w mediach mainstream'owych, "popularnych" (jakby ich popularny charakter miał być usprawiedliwieniem dla nierzetelności) przynosi sprawie "edukacji morskiej społeczeństwa" więcej szkody niż pożytku.

Tematyka morska jest niedoceniana i pomijana w mediach - jest jej za mało, jak na kraj leżący nad Morzem Bałtyckim, z kilkusetkilometrową linią brzegową. Jednak z poziomem merytorycznym materiałów Medialnych o tematyce morskiej jest tak źle (i jest to zjawisko tak powszechne), że czasem chciałoby się, by media w ogóle nie zajmowały się portami, żeglugą, transportem morskim, stoczniami, statkami, bo bardziej dezinformują i wprowadzają w błąd, niż informują w tym zakresie tematycznym.

Dlaczego skupiłem się tu na tematyce morskiej? Otóż mam w niej rozeznanie i z łatwością, bez uprzedniego kopania w literaturze, bez czasochłonnego sprawdzania w kompetentnych źródłach od razu wychwytuję mnóstwo poważnych błędów w materiałach medialnych ("na każdym kroku" w relacjach TV, w
artykułach z gazet i czasopism) i znam źródła, do których muszę dotrzeć, by udokumentować - popełniane przez gazety, telewizję, radio, "ekspertów" w debacie publicznej - błędy.

Pewne przesłanki każą przypuszczać, że tematyka morska jest bardziej obca mediom i gorzej przez nie traktowana (z mniejszą dbałością o rzetelność i poprawność merytoryczną np. materiałów prasowych), niż wiele innych dziedzin (np. motoryzacja, budownictwo mieszkaniowe i przemysłowe, lotnictwo, kolejnictwo, transport drogowy, militaria), ale z drugiej strony - w tych innych, poza morskimi, tematach nie może być, pod względem merytorycznego poziomu, znacznie lepiej.

Tu dochodzimy do niezbyt budującego i raczej nie świadczącego dobrze o współczesnych polskich mediach stwierdzenia, że w zasadzie w każdej dziedzinie, w całym zakresie tematycznym, widzowie, czytelnicy i słuchacze są przez media na codzień "robieni na szaro", wprowadzani w błąd, czyli... lekceważeni.
Za najmniej ważną sprawę w mediach uważana jest rzetelność dziennikarska i poprawność merytoryczna przekazywanych treści oraz ich zgodność ze stanem faktycznym. Wychodzi na to, że żyjemy w matriksie... Jakże aktualne staje się znowu (z innych powodów niż w pierwotnym użyciu) hasło "telewizja kłamie"...

I nie chodzi tu jedynie o jakość, poprawność merytoryczną samego przekazu. Skoro media nie są zdolne do zapewnienia treści na przyzwoitym poziomie merytorycznym, to znaczy, że nie są też w stanie obiektywnie i efektywnie sprawować swej funkcji kontrolnej wobec władzy, czy np. wobec firm dewastujących środowisko. Media są tym samym podatne na podszepty i sterowanie ze strony różnych grup interesów i wpływów. Nie potrafią np. rozróżnić nagonki "ekohisteryków" (mającej wymusić od firmy rzekomo zanieczyszczającej środowisko haracz) od rzeczywistego i obiektywnego problemu ze szkodliwością jakiejś inwestycji dla środowiska.

Rozlewająca się szeroko i głęboko zakorzeniona niekompetencja oraz mizeria intelektualna (np. niedouczenie w zakresie podstaw ekonomii) sprawia, że media nie dostrzegają rzeczy ważnych (np. rzeczywistych problemów i tematów gospodarczych ważących na naszej przyszłości) jednocześnie pozwalając im się zajmować tematami pozornymi (albo dać się wmanewrować, np. władzy, w "wałkowanie" tematów zastępczych) i trwonić na nie czas pracy dziennikarzy i publicystów, farbę drukarską i papier czy czas antenowy...

Jak zmusić media do konkurowania na jakość merytoryczną i rzetelność dziennikarską ?... Czy pojęcia te są już tak mało warte (nie tylko w mediach, ale w ogóle w dzisiejszym świecie), że nie warto ich wprowadzać w życie ?...